Dự án Metro Bến Thành – Suối Tiên = “Tình anh đắp chiếu”…

0
469

DỰ ÁN METRO BẾN THÀNH- SUỐI TIÊN: “TÌNH ANH ĐẮP CHIẾU”

“Đắp chiếu” là trạng thái đậy thi hài người bị tai nạn giao thông. Với những dự án bỏ dỡ thì báo chí mỉa mai là “công trình đắp chiếu”. Riêng, Dự án Metro Bến Thành – Suối Tiên nên cải lương hóa thành “Tình anh đắp chiếu” vì câu chuyện đầy tính tự sự của nó (xin lỗi cố soạn giả Viễn Châu).

Sau khi đại sứ Nhật Kunio thông báo, đến 16/11/2018, số tiền chậm thanh toán cho nhà thầu thi công và tư vấn đã lên đến hơn 100 triệu USD, nên áp lực lên các nhà thầu đã đến mức giới hạn. Đại sứ Kunio quan ngại, nếu đến cuối tháng 12 mà vấn đề này không được giải quyết, dự án sẽ buộc phải ngừng thi công.

Mặc cho lời hăm dọa, đến giữa tháng 12/20018, TPHCM “no money”. Tiến sĩ Lê Nguyễn Minh Quang, một nhân tài dám bỏ chức TGĐ Công ty Bachy Soletanche VN danh giá, để hí hửng nhận chức Trưởng Ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM từ tháng 6/2016, rồi bây giờ TS cảm thấy bất an, bèn làm đơn xin từ chức.

Ông Hoàng Như Cương được Thành ủy tin tưởng giao chức Bí thư Đảng ủy, kiêm Phó Ban Quản lý đường sắt đô thị TP, để “lãnh đạo tư tưởng, đường lối” đối với “đồng rận” Lê Nguyễn Minh Quang – vì không phải đảng viên. Thế mà, trước khi ông Quang từ chức, ngày 9/12/2018, “nhà lãnh đạo đường lối metro” Hoàng Như Cương đã bỏ trốn sang Mỹ. Có điềm không lành, nên “ngựa Cương quên đường cũ” Metro, để làm quen đường mới free way…. USA!

Sau 12 ngày mất chủ trương, đường lối, Thành ủy phân công bà Vũ Minh Huyền, Phó bí thư Đảng ủy, Phó ban Quản lý đường sắt đô thị phụ trách Đảng ủy Ban từ ngày 21/12.

Sau hơn 10 năm thi công, metro Bến Thành – Suối Tiên mới hoàn thành 56% khối lượng thi công. Trong đó, gói thầu xây dựng đoạn ngầm từ ga Bến Thành đến ga Nhà hát TP mới đạt khối lượng 50%. Còn gói thầu xây dựng đoạn ngầm từ ga Nhà hát TP đến ga Ba Son đạt 66%. Trong khi gói thầu xây dựng đoạn đi trên cao và depot đạt 77%. Cuối cùng, gói thầu mua sắm thiết bị cơ điện, đầu máy toa xe, đường ray và bảo dưỡng đạt 32%.

Cho dù TPHCM có đủ 100 triệu USD trả cho nhà thầu Nhật, thì phải mất 10 năm nữa mới làm xong đường ngầm từ ga Bến Thành đến ga Nhà hát TP, mất 4 năm mới làm xong đường ngầm từ ga Nhà hát đến ga Ba Son, mất 3 năm mới làm xong đường trên cao.

Do Thanh tra TP và Kiểm toán đã công bố nhiều sai phạm về dự án này, như TP tự ý điều chỉnh tổng mức đầu tư đội vốn từ 17.400 tỷ đồng (1,09 tỷ USD) lên 47.300 tỷ đồng (2,49 tỉ USD) mà không trình Quốc hội phê duyệt chủ trương đầu tư. Đồng thời, trưởng ban từ chức, “phó ban đường lối” bỏ trốn đi Mỹ, nên dự án này chắc chắn phải chết yểu. Hải, Quân, Đua, Tài, Cang, Cường (Bùi Xuân Cường) sẽ hát trích đoạn vỡ “Tình anh đắp chiếu” và người dân sẽ “thành kính phân… lô”.

Từ đầu, TP dự toán tổng vốn 17.400 tỷ để nằm trong hạn mức do TP duyệt chủ trương đầu tư. Với mức này chỉ đủ xây vài nhà ga từ Bến Thành đến Suối Tiên, Metro sẽ thay xe buýt chở khách đi KDL Suối Tiên rồi về.

Sau đó, các đại gia BĐS xúi TP xây 14 nhà ga để ghé dự án cao ốc cao cấp mọc sẵn dọc theo tuyến Metro ở: Ba Son; Văn Thánh; Tân Cảng; Thảo Điền; An Phú; Rạch Chiếc; Phước Long; Bình Thái; Thủ Đức, High Tech park, Suối Tiên Park; Suối Tiên Station.

Thế là, vốn đội lên 47.300 tỷ đồng, mà Metro chỉ trở thành “xe buýt trên cao…lộng gió”.
Tổng chiều dài của Metro là 19,7km, có tới 14 nhà ga, theo phép tính trồng cây 2 đầu của lớp 5, tính ra bình quân khoảng cách giữa 2 ga là 1.515 mét. Vận tốc thiết kế Metro 40km/h, chạy 19,7 km, mất gần 30 phút, nếu mỗi ga dừng 2 phút cho hành khách lên xuống sẽ mất thêm 28 phút, vị chi gần một tiếng!? 

Dự án Metro chỉ chở đông hơn nhưng chậm hơn xe buýt, giá vé mắc hơn xe buýt vài chục lần, thì dân sẽ đi xe buýt, nếu TP cấm xe buýt, dân đi xe máy, làm gì nhau?

Dự án hoang tưởng ước lượng 2018 xong giai đoạn một, lúc cao điểm Metro sẽ chở khoảng 124.800 lượt hành khách trong một giờ. Còn giai đoạn 2 xong năm 2020 sẽ chở hơn 1 triệu khách/giờ. 

Giả sử, lúc cao điểm Metro chở 124.800 lượt khách/g. Cứ cho trong một giờ cao điểm có 24.800 hành khách xuống 14 ga và vào Suối Tiên giải trí, còn 100.000 người thì “biết thuyền đi đâu, về đâu?”. 

Nếu bắt xe khách để về QL1, QL13, QL20, QL 51… thì cần đến 2.222 lượt xe 45 chỗ xuất bến trong một giờ.

Trong khi đó, tại Bến xe miền Đông hiện hữu chỉ có hơn 400 hãng xe dừng đổ, với hơn 1700 lượt xe (từ 16 chỗ – 45 chỗ) xuất bến trong 24 giờ. Nếu dời bến xe Miền Đông về Depot Suối Tiên của Metro thì phải cần 10.000 hãng xe khách mới đủ sức xuất bến 2.222 xe 45 chỗ trong một giờ.

TP không có 100 triệu USD trả nhà thầu Nhật, thì lấy cái quần què gì để dời bến xe Miền Đông rộng gấp trăm lần bến xe cũ?

TP lập dự án Metro chỉ để phục vụ bọn đại gia bất động sản, nếu Metro đắp chiếu thì 14 cao ốc phải đắp mền. 

Cũng như, nếu Tất Thành Cang vô tù thì không có chuyện Cường đôla tại ngoại!

Ngay từ đầu tôi đã thấy dự án Metro này chỉ phục vụ nhóm lợi ích, nhưng nếu viết phản biện thì không báo nào dám đăng!

MAI BÁ KIẾM

Ông Hoàng Như Cương

Cuộc tháo chạy tán loạn khỏi Dự án đường sắt đô thị

Một quả bom chờ nổ đó là dự đoán của nhiều nhà báo và người am hiểu về kinh tế giao thông khi nói về dự án đường sắt đô thị, gọi tắt MRT.

TS Lương Hoài Nam nêu: “”Quả bom MRT” ở Sài Gòn có vẻ sắp nổ tung và dự còn lâu lắm người dân nơi đây mới được hưởng MRT. Với lại, tôi vẫn luôn nói rằng một vài tuyến MRT không giải quyết được gì đáng kể cho giao thông đô thị. Mấy ai có cả điểm đi, điểm đến hàng ngày gần bến MRT? Nếu vẫn phải dừng xe máy kết hợp với MRT thì thà đi xe máy luôn cho đỡ rắc rối việc đổi phương tiện trên hành trình. Gửi xe, lấy xe rất bất tiện.

Chiến lược GTCC ở Sài Gòn (và Hà Nội) nên “xoay trục” từ MRT sang xe búyt. Không phải MRT, mà xe búyt (lớn và nhỏ) với hàng nghìn bến đỗ, hàng chục trạm trung chuyển mới là phương tiện thay thế được xe máy. Nhưng muốn phát triển hiệu quả xe búyt thì phải loại bỏ dần rồi loại bỏ hẳn xe máy thì mới có đường cho xe búyt chạy, có khách cho xe búyt chở. Khi xe máy kín đường, thói quen đi xe máy ngấm vào máu, thói quen đi bộ không khôi phục lại được thì xe búyt không có cơ hội ở xứ này!

Cứ say sưa với MRT thì sẽ rất tốn tiền và tốn… người”.

Theo giới thiệu được đăng tải trên cổng thông tin của MAUR (Ban quản lý dự án), MAUR được thành lập theo Quyết định số 119/QĐ-UBND ngày 13/9/2007 của UBND TP với chức năng, nhiệm vụ là chủ đầu tư các dự án metro. MAUR có 4 phòng và 4 ban với tổng số viên chức, người lao động là 229 người.

Tuy nhiên,có vẻ như đã có cuộc tháo chạy tán loạn, hiện MAUR còn khoảng 170 viên chức, người lao động; đã có hơn 40 người nghỉ việc hoặc xin nghỉ việc với nhiều lý do khác nhau, trong đó có ông Dương Hữu Hòa, Chủ tịch Công đoàn, Giám đốc Ban Quản lý dự án 1 (thuộc MAUR), cũng đã nộp đơn xin nghỉ việc.

Từ khi thành lập vào năm 2007 đến nay, Ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM (MAUR) trải qua 3 đời trưởng ban.

Đầu tiên là ông Nguyễn Đô Lương (đã nghỉ hưu), tiếp đến là ông Bùi Xuân Cường (nay là Giám đốc Sở GTVT TP.HCM) và hiện tại là ông Lê Nguyễn Minh Quang. Ông Quang được UBND TP bổ nhiệm Trưởng ban MAUR (tương đương giám đốc sở) vào cuối tháng 6/2016, thời gian giữ chức vụ 5 năm.

Khi được bổ nhiệm, ông Quang đang làm Tổng giám đốc Công ty Bachy Soletanche Việt Nam, là một người ngoài Đảng, trình độ tiến sĩ; sau đó ông tự ứng cử và trúng cử đại biểu HĐND TP nhiệm kỳ 2016 – 2021.
.
Tuy nhiên, điều bất ngờ là vào thời điểm gần cuối năm 2018, ông có đơn xin nghỉ việc vì “lý do cá nhân”.

Kiểm toán Nhà nước chỉ ra một số sai phạm của UBND TP.HCM và của ông Hoàng Như Cương – phó trưởng Ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM – trong quá trình thực hiện dự án này.

Kiểm toán Nhà nước đã nhấn mạnh việc UBND TP.HCM điều chỉnh dự án là không tuân thủ đúng trình tự thủ tục và thẩm quyền.

UBND TP.HCM kéo dài thời gian dự án là sai thẩm quyền

Cụ thể, báo cáo kiểm toán cho biết dự án điều chỉnh có tổng mức đầu tư 47.325 tỉ đồng. Theo quy định tại Luật Đầu tư công 2014, dự án sử dụng vốn đầu tư công từ 10.000 tỉ đồng trở lên thuộc dự án trọng điểm quốc gia, phải trình Quốc hội xem xét, quyết định chủ trương đầu tư và Thủ tướng Chính phủ ra quyết định đầu tư. 

Bên cạnh đó, khi kéo dài thời gian thực hiện dự án từ một năm trở lên, Chính phủ phải báo cáo Quốc hội xem xét, quyết định. Tuy nhiên, UBND TP.HCM phê duyệt điều chỉnh thời gian thực hiện dự án từ hoàn thành vào năm 2017 sang hoàn thành vào năm 2019 là không tuân thủ trình tự và thẩm quyền.

Mặt khác, Kiểm toán Nhà nước cũng nhấn mạnh quyết định phê duyệt điều chỉnh dự án khi chưa có báo cáo đánh giá hiệu quả đầu tư và chưa rõ ràng về nguồn vốn. Thực tế, Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản – đơn vị cho vay vốn – mới chỉ xác nhận sẽ tính đến việc bổ sung vốn, chưa xác nhận về cho vay.

Thêm nữa, quyết định phê duyệt tổng mức đầu tư điều chỉnh không đúng khi giá trị được lập với hai loại tiền. Và với mỗi loại tiền lại được tính toán trượt giá khác nhau, như tiền đồng Việt Nam là 10,6%/năm còn tiền Yen là 2,4%/năm.

Kết luận của báo cáo kiểm toán nhấn mạnh, tại thời điểm lập tổng mức đầu tư vào tháng 10/2009, giá trị phê duyệt là 236.626 triệu Yen. Nếu phê duyệt bằng tiền Yen thì trượt giá cũng phải được tính theo tiền Yen. Và tổng mức đầu tư điều chỉnh là 206.126 triệu Yen, giảm 30.500 triệu Yen.

Về tổng mức đầu tư, Kiểm toán Nhà nước khẳng định do hồ sơ thiết kế cơ sở không thể hiện đầy đủ, nhiều hạng mục công trình còn có khoảng 60% giá trị, chưa đảm bảo cơ sở để xác định giá trị tính toán. 

Cụ thể, ngoại trừ khối lượng bê tông, thiết bị…, các khối lượng còn lại không đủ các bản vẽ cần thiết để xác định khối lượng. Bên cạnh đó, các thiết bị vật tư nhập từ Nhật Bản chưa đảm bảo căn cứ pháp lý.

Đội vốn do giá vật liệu, tăng lương…

Kiểm toán Nhà nước “bóc ra” một loạt nguyên nhân khiến dự án Metro số 1 Bến Thành – Suối Tiên đội vốn. Cụ thể, do giá nguyên vật liệu tăng và lương tối thiểu tăng từ năm 2006 đến 2009 làm tăng tổng mức đầu tư lên 40%.

Bên cạnh đó, do tăng lưu lượng khách và khối lượng thực tế trong quá trình làm rõ thiết kế cơ sở, làm tăng tổng mức đầu tư lên 43%. Tuy nhiên, theo cơ quan kiểm toán, tính toán lưu lượng khách có thể tăng đột biến gấp hơn hai lần vào năm 2020 dựa trên thông tin về vận hành tuyến số 1,3a là không có cơ sở và thiếu chính xác.

Trong báo cáo kiểm toán, Kiểm toán Nhà nước chỉ rõ sai phạm của ông Hoàng Như Cương – phó trưởng Ban Quản lý đường sắt đô thị – khi phê duyệt điều chỉnh dự án là trái thẩm quyền. Bởi ông Cương chỉ là cấp phó, không có thẩm quyền điều chỉnh tổng mức đầu tư và quy mô của dự án quan trọng quốc gia.

Vì dự án thuộc công trình quan trọng quốc gia, nên việc Sở KH&ĐT TP.HCM thẩm định dự án để phê duyệt cũng không đúng thẩm quyền. Nội dung thẩm định không đảm bảo theo quy định, như không đánh giá tổng mức đầu tư…

Ông Hoàng Như Cương hiện nay đang ở nước ngoài, trong một chuyến đi không hẹn ngày về và cũng không xin phép như thủ tục quy định.

HOÀNG LINH

QUẢ BOM METRO Ở TP HCM BẮT ĐẦU NỔ.

Sau tin Phó Ban Quản lý đường sắt đô thị TP.HCM Hoàng Như Cương bỏ trốn sang Mỹ và Trưởng ban này Lê Nguyễn Minh Quang hai lần xin thôi việc lan rộng, người ta đã nghĩ đến những bất thường ở đây. Nhưng khi Thanh tra TP rồi Kiểm toán công bố kết luận thì hàng loạt quả bom sai phạm ở dự án Metro Bến Thành- Suối Tiên mới bắt đầu nổ tung. Như thường lệ, bóng dáng của UBND TP nhiệm kỳ trước và ông Tất Thành Cang lại hiện ra rõ rệt trong bê bối này!?

Không hẳn như TP đổ cho TƯ chưa phê duyệt hay cấp tiền chậm, TP đã tự ý điều chỉnh tổng mức đầu tư đội vốn từ 17 lên 47 ngàn tỷ đồng mà hổng thèm xin phép ai. Ngay cả phía Nhật chưa xác nhận cho vay thêm nhưng TP vẫn “ tiền trảm hậu tấu” để đến giờ này dự án trên chưa biết khi nào sẽ hoàn thành.

Ngạc nhiên nhất là người phê duyệt tổng mức đầu tư chính là cha nội vừa bỏ trốn sang Mỹ hôm 9/12!

Cấp chỉ tương đương trưởng phòng thuộc Sở GTVT của 6Cang thời còn làm GĐ Sở này mà dám thò bút ký ok cho đội vốn hơn 30.000 tỷ thì gan còn to hơn Trời! Chắc chắn k có chống lưng, bảo kê hay gật đầu của các ô a nào đó thì ô nội bảo phó ban Cương cũng chẳng dám! 

Giờ đây Cương trốn rồi nhưng mấy anh ở nhà cũng bắt đầu run, nhất là 2 Quân, Chủ tịch TP hồi ấy từng có mấy bút phê lạm quyền và GĐ Sở 6 Cang, nơi quản lý ban a Cương và cả “đệ” 6 Cang là GĐ Sở GTVT đương nhiệm Bùi Xuân Cường.

Quan ngại nhất là độ dày tường vây từ ga Bến Thành đến ga Nhà hát TP bị hạ từ 2m xuống còn 1,5 m; giống như tường nhà a/c theo thiết kế phải dày 20cm mới đảm bảo an toàn nhưng người ta rút ruột xuống còn 10cm vậy đó!?

Không chỉ vậy mà việc thay đổi vật tư, cách tính toán giá trị không chuẩn còn làm đội vốn hàng ngàn tỉ đồng ở dự án metro đầu tiên của SG!

Chưa yên với vụ Thủ Thiêm, xem ra TP HCM năm nay tiếp tục bị sao quả tạ do mấy cha nội nhiệm kỳ trước chiếu, bớ 2 Nhựt, 2 Quân ơi!

HÀ PHAN